دوره 22، شماره 4 - ( مهر و آبان 1402 )
جلد 22 شماره 4 صفحات 40-28 |
برگشت به فهرست نسخه ها
Research code: 13314
Ethics code: IR.SSU.SPH.REC.1401.042
Download citation:
BibTeX | RIS | EndNote | Medlars | ProCite | Reference Manager | RefWorks
Send citation to:
BibTeX | RIS | EndNote | Medlars | ProCite | Reference Manager | RefWorks
Send citation to:
Mazloomy Mahmoodabad S S, zeidabadi B, Rajabalipour M R. An Application of the Theory of Planned Behavior to Predict the Protective Behaviors from Urban Traffic Accidents. TB 2023; 22 (4) :28-40
URL: http://tbj.ssu.ac.ir/article-1-3469-fa.html
URL: http://tbj.ssu.ac.ir/article-1-3469-fa.html
مظلومی محمودآباد سید سعید، زیدآبادی بتول، رجبعلی پور محمدرضا. کاربرد مدل رفتار برنامه ریزی شده در پیش‌بینی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی شهری. طلوع بهداشت. 1402; 22 (4) :28-40
دانشگاه علوم پزشکی و خدمات بهداشتی درمانی شهید صدوقی، یزد ، zeidabadi.b@gmail.com
متن کامل [PDF 825 kb]
(142 دریافت)
| چکیده (HTML) (139 مشاهده)
متن کامل: (325 مشاهده)
کاربرد مدل رفتار برنامه ریزی شده در پیش‌بینی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی شهری
نویسندگان: سید سعید مظلومی محمودآباد1، بتول زیدآبادی2، محمدرضا رجبعلی پور3
1.استاد گروه آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، مرکز تحقیقات عوامل اجتماعی موثر بر سلامت، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی، یزد، ایران
2.نویسنده مسئول: دانشجوی دکتری تخصصی آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، گروه آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی، یزد، ایران.
تلفن تماس: 09132479270 Email:Zeidabadi.b@gmail.com
3. دانشجوی دکتری تخصصی آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، گروه آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی، یزد، ایران
چکیده
مقدمه: ایران یکی از بالاترین نرخ مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در میان کشورهای جهان را دارا است. این مطالعه به منظور پیشگویی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی درون شهری مبتنی بر سازههای مدل رفتار برنامه ریزی شده طراحی شده است.
روش بررسی: این مطالعه توصیفی-تحلیلی در سال 1401 در شهر یزد بر روی 140 نفر از افراد دارای گواهینامه رانندگی به روش تصادفی طبقهبندیشده انجام شد. ابزار جمع آوری داده ها پرسشنامه‌ای دارای سه بخش: ویژگیهای جمعیت شناختی؛ سنجش سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده؛ ارزیابی عوامل اجتماعی - فرهنگی رفتارهای رانندگی بود. تحلیل دادهها در نرم افزار SPSS و با استفاده از آزمونهای آماری تییکنمونهای، مجذور کای، و رگرسیون خطی تکمتغیره صورت گرفت.
یافته ها: در این مطالعه میانگین سنی افراد 1/39 با انحراف معیار 11 بود. بر اساس نتایج مطالعه، 33 % واریانس مربوط به رفتارهای محافظتی رانندگی با متغیرهای وارده بر مدل قابل پیش‌بینی است. سازه های قصد رفتاری (0001/0> p= ، 414/0=β) و کنترل رفتاری درک شده ( 003/0 p=،246/0=β) عامل تعیین کننده رفتارهای محافظتی در رانندگان درون شهری یزد هستند.
نتیجهگیری: در این مطالعه کنترل رفتاری درک شده قوی‌ترین پیش‌بینی کننده قصد رفتار های محافظتی در رانندگی درون شهری می باشد. گاهی انجام رفتار نیازمند مهارتهایی است که فرد دارا نمی باشد که با افزایش کنترل رفتاری درک شده می تواند منجر به مهارت در رانندگی شود. بنابراین، رفتار برنامه ریزی شده چارچوب نظری امیدوارکننده‌ای را برای بهبود اثربخشی تلاش‌های پیشگیری از حوادث ترافیکی ترسیم می کند.
واژه های کلیدی: رفتار برنامه ریزی شده، حوادث ترافیکی، تصادفات، رفتار محافظی، رانندگی
جدول 1: مشخصات دموگرافیک شرکت کنندگان در مطالعه
جدول 2: نتایج همبستگی میان سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده با قصد و رفتارهای محافظتی رانندگی
جدول3: پیش بینی کننده های رفتار شرکت کنندگان مطالعه در چارچوب نظریه رفتار برنامه ریزی شده
جدول 4 : ارتباط بین سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده و متغیرهای دموگرافیک در بین شرکت کنندگان مطالعه
جدول 5: ارتباط بین سازه های پیش بینی کننده نظریه رفتار برنامه ریزی شده و متغیرهای زمینه ای در بین شرکت کنندگان مطالعه
بحث و نتیجه گیری
مطالعه حاضر با هدف تعیین پیشگویی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی درون شهری یزد مبتنی بر مدل رفتار برنامه ریزی شده انجـام گردیـد. در این مطالعه بین رفتارمحافظتی و هنجارهای انتزاعی همبستگی مثبت و معنی داری وجود داشت. هرچه هنجارهای انتزاعی افراد بالاتر باشد، احتمال قصد و انجام رفتارهای محافظتی رانندگی از طرف آنها بیشتر می شود. در مطالعه آشوغ و همکاران(19) با هدف پیش بینی رفتارهای محافظتی رانندگان نشان داد که بین نگرش با قصد انجام رفتارهای محافظتی همبستگی قویتری نسبت به دیگر سازه ها وجود دارد که با نتایج مطالعه حاضر مطابقت نداشت.
بر اساس نتایج، 33 % واریانس مربوط به رفتارهای حفاظتی رانندگی با متغیرهای وارده بر مدل قابل پیش‌بینی است. و سازه های قصد رفتاری وکنترل رفتاری درک شده پیش‌بینی کننده های رفتار رانندگی بودند.
در مطالعه امیرکافی کنترل رفتاری درک‌شده و هنجار ذهنی اثر معنی‌داری بر قصد رفتار موتورسواران برای انجام تخلفات رانندگی دارد(25). آجزن(26) بیان کرد کنترل رفتاری درک شده یک عامل مهم و مؤثر بر انجام رفتار است. زمانی که افراد در مورد توانایشان از انجام رفتارهای خاص مطمئن نیستند، ارزیابی کنترل رفتاری درک شده می‌تواند به پیش‌بینی این رفتارها کمک کند(26).
کنترل رفتاری درک شده به‌صورت مستقیم وغیرمستقیم از طریق قصد ممکن است بر رفتار تأثیر بگذارد. قدرت پیشگویی‌کنندگی نظریه رفتار برنامه‌ریزی‌شده در مطالعات مختلف رفتارهای بهداشتی گزارش شده است(27).
در باب کنترل رفتاری درک شده، باید دانست گاهی انجام رفتار نیازمند مهارتهایی است که فرد دارا نمی باشد. مثلا سبقت راننده متخلف از وسیله نقلیه سنگینی که در لاین سرعت قرار دارد، چون مهارت کافی ندارد باعث خسارت به خود و راننده می گردد. همچین سایر عوامل درونی شامل اطلاعات ناکافی، احساس ترس، عدم توانایی می باشند. روی دیگر سکه در کنترل رفتاری درک شده، عوامل محیطی و عوامل موقعیتی مانند زمان حادثه خواهد بود.
آجزن(26) کنترل رفتاری درک شده را تابع خودکارآمدی و قابل کنترل بودن رفتار می داند که کنترل رفتاری درک شده هم به‌صورت مستقیم و هم به‌صورت غیرمستقیم از طریق قصد ممکن است بر رفتار تأثیر بگذارد.
در مطالعه طبیبی و هاشمیان متغیرهای ارزیابی شده تئوری رفتار برنامه ریزی شده توانستند 38% از واریانس قصد را توضیح دهند؛ و متغیرهای نگرش و هنجار انتزاعی قوی ترین پیش بینی کننده های قصد بودند(28) که با مطالعه حاضر همخوانی ندارد. در این پژوهش، متغیر هنجارهای انتزاعی، پیش بینی‌کننده قصد انجام رفتارهای رانندگی نبود. همچنین مطالعه رفتارهای رانندگی در چارچوب نظریه رفتار برنامه ریزی‌شده پلوتر(29) نشان داد که هنجارهای انتزاعی پیش بینی‌کننده های قوی برای انجام رفتارهای رانندگی نیست. در مطالعه بازرگان حجازی و همکاران نتایج نشان داد نگرش قوی‌ترین پیش‌بینی‌کننده قصد است. علاوه بر این، ارتباط قصد به صورت غیر مستقیم به ارسال پیـام حین راننـدگی بر کنترل رفتـاری درک شده مشخـص شد(30).
نتایج مطالعه حاضر نشان داد قصد رفتاری قوی ترین پیشگویی کننده رفتار رانندگی بود. هر چه قصد رانندگان برای انجام رفتاری بیشتر باشد، منجر به انجام بیشتر آن رفتار می شود. نتایج مطالعه آقاملایی و همکاران نشان داد قصد رفتاری پیش بینی‌کننده انجام رفتارهای ایمن رانندگی است(19) که با مطالعه ما همخوانی دارد. فیشبن(31) بیان کردند که قصد، رفتار واقعی را پیش‌بینی می‌کند.
در مطالعه حاضر بین متغیرهای سن و جنس با قصد رفتاری ارتباط معنی داری وجود داشت. همچنین بین وضعیت ازدواج با هنجارهای ذهنی رابطه وجود دارد. در مطالعه طبیبی و همکاران(27) بین متغیر سن و همه سازه های مدل رفتار برنامه ریزی شده ارتباط وجود داشت.
در مطالعه کانر و همکاران(32) با هدف رانندگی با سرعت غیر مجاز بر اساس مدل رفتار برنامه ریزی شده سازه های نگرش و قصد رفتار رانندگی با سرعت غیرمجاز بین زنان و مردان تفاوت معنی داری وجود داشت؛ مردان در مقایسه با زنان به طور قابل توجهی فشار هنجاری بیشتری را برای سرعت، کنترل کمتری بر عدم سرعت و هنجارهای اخلاقی کمتری برای عدم سرعت گزارش کردند(32).
در مطالعه فوروارد و همکاران(33) نقش جنسیت مورد ارزیابی قرار گرفت و نتایج نشان داد که سابقه رانندگی و سن عوامل مهمی هستند که تمایل کمتر زنان به تخلف را توضیح می‌دهند. علاوه بر این، این مدل قادر به پیش‌بینی قصد زن و مرد به طور مساوی بود و تأثیر منحصر به فرد سازههای مختلف در رفتار برنامه ریزی شده نیز بسیار مشابه بود(33).
از محدودیت های این مطالعه این بود که جمع آوری اطلاعات به صورت خودگزارشی صورت گرفته و مکان هایی که برای انتخاب گروه هدف مشخص شدند مراکز تمدید گواهینامه رانندگی بود که احتمال سوگیری را نباید نادیده گرفت. انجام مطالعه به صورت مقطعی محدودیت دیگر مطالعه بود.
توصیه های پژوهشی آینده، حجم نمونه بالاتر و انجام مطالعات مداخله ای با همکاری اداره راهنمایی و رانندگی و پلیس راه در زمینه کاهش حوادث ترافیکی صورت گیرد. یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد که نظریه رفتار برنامه‌ریزی‌شده برای پیش‌بینی قصد رفتار رانندگی در بین رانندگان و همچنین برای درک تأثیرات انگیزشی بر رانندگی مفید می باشد.
در این مطالعه کنترل رفتاری درک شده قوی‌ترین پیش‌بینی کننده قصد رفتار های محافظتی در رانندگی درون شهری می باشد.
گاهی انجام رفتار نیازمند مهارتهایی است که فرد دارا نمی باشد که با افزایش کنترل رفتاری درک شده می تواند منجر به مهارت در رانندگی می شود. بنابراین، رفتار برنامه ریزی شده چارچوب نظری امیدوارکننده‌ای را برای بهبود اثربخشی تلاش‌های پیشگیری از حوادث ترافیکی ترسیم می کند.
تضاد منافع
نویسندگان این مقاله اعلام می دارند که هیچ گونه تضاد منافعی در این مطالعه وجو ندارد.
تقدیر و تشکر
بدین وسیله از معاونت محترم پژوهشی دانشگاه شهید صدوقی
یزد که در اجرا، این طرح را مورد حمایت مالی قرار داده است، اداره راهنمایی و رانندگی شهرستان یزد، مراکز تمدید گواهینامه و تمامی شرکت کنندگانی که در انجام این پژوهش ما را یاری نموده اند، صمیمانه تشکر و قدردرانی می شود.
نویسندگان: سید سعید مظلومی محمودآباد1، بتول زیدآبادی2، محمدرضا رجبعلی پور3
1.استاد گروه آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، مرکز تحقیقات عوامل اجتماعی موثر بر سلامت، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی، یزد، ایران
2.نویسنده مسئول: دانشجوی دکتری تخصصی آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، گروه آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی، یزد، ایران.
تلفن تماس: 09132479270 Email:Zeidabadi.b@gmail.com
3. دانشجوی دکتری تخصصی آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، گروه آموزش بهداشت و ارتقاء سلامت، دانشکده بهداشت، دانشگاه علوم پزشکی شهید صدوقی، یزد، ایران
چکیده
مقدمه: ایران یکی از بالاترین نرخ مرگ و میر ناشی از حوادث ترافیکی در میان کشورهای جهان را دارا است. این مطالعه به منظور پیشگویی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی درون شهری مبتنی بر سازههای مدل رفتار برنامه ریزی شده طراحی شده است.
روش بررسی: این مطالعه توصیفی-تحلیلی در سال 1401 در شهر یزد بر روی 140 نفر از افراد دارای گواهینامه رانندگی به روش تصادفی طبقهبندیشده انجام شد. ابزار جمع آوری داده ها پرسشنامه‌ای دارای سه بخش: ویژگیهای جمعیت شناختی؛ سنجش سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده؛ ارزیابی عوامل اجتماعی - فرهنگی رفتارهای رانندگی بود. تحلیل دادهها در نرم افزار SPSS و با استفاده از آزمونهای آماری تییکنمونهای، مجذور کای، و رگرسیون خطی تکمتغیره صورت گرفت.
یافته ها: در این مطالعه میانگین سنی افراد 1/39 با انحراف معیار 11 بود. بر اساس نتایج مطالعه، 33 % واریانس مربوط به رفتارهای محافظتی رانندگی با متغیرهای وارده بر مدل قابل پیش‌بینی است. سازه های قصد رفتاری (0001/0> p= ، 414/0=β) و کنترل رفتاری درک شده ( 003/0 p=،246/0=β) عامل تعیین کننده رفتارهای محافظتی در رانندگان درون شهری یزد هستند.
نتیجهگیری: در این مطالعه کنترل رفتاری درک شده قوی‌ترین پیش‌بینی کننده قصد رفتار های محافظتی در رانندگی درون شهری می باشد. گاهی انجام رفتار نیازمند مهارتهایی است که فرد دارا نمی باشد که با افزایش کنترل رفتاری درک شده می تواند منجر به مهارت در رانندگی شود. بنابراین، رفتار برنامه ریزی شده چارچوب نظری امیدوارکننده‌ای را برای بهبود اثربخشی تلاش‌های پیشگیری از حوادث ترافیکی ترسیم می کند.
واژه های کلیدی: رفتار برنامه ریزی شده، حوادث ترافیکی، تصادفات، رفتار محافظی، رانندگی
مقدمه
تصادفات جاده ای (Road Traffic Collisions) و ترافیکی یکی از شایع ترین سوانح و حوادثی هستند که صدمات سنگینی برای کشورها و قربانیان داشته و موجب توسعه بحران می گردد(2،1). بر مبنای آمار سازمان بهداشت جهانی در سال 2018، هر 24 ثانیه یک نفر در جاده های جهان کشته می شود(3،4). سالانه 35/1 میلیون مرگ و میر در جهان در نتیجه تصادفات جاده ای رخ می دهد(5). متوسط نرخ تصادفات رانندگی مرگبار در جهان 20 مرگ به ازای هر صد هزار نفر است؛ که این رقم در کشورهای اروپایی با درآمد بالا، برابر با 11 در هر صد هزار نفر، و در مدیترانه شرقی و آفریقا، 8/26و 3/28 در هر صد هزار نفر است(6).
میزان تلفات جاده ای در ایران برحسب یکصدهزار نفر جمعیت، عدد 5/20 را به خود نسبت داده است، به طوری که حوادث ترافیکی دومین علت مرگ و میر و اولین علت سالهای ازدست رفته عمر به دلیل مرگ زودرس و شایعترین علت مصدومیت است(8،7). در ایران 15 درصد مصدومین حوادث ترافیکی جان خود را از دست می دهند؛ درحالی‌که این میزان در کشورهای توسعه یافته حدود دو درصد می باشد(8). بر اساس گزارش مرکز آمار ایران در سال 1399 تعداد 1442201 ، تصادف جاده ای رخ داده که تعداد 15396 نفردر اثر حوادث در جاده های ایران کشته شده اند(9).
آمار متوفیات و مصدومین ناشی از حوادث رانندگی مراکز پزشکی قانونی کشور در سال1400در شهر یزد، تعداد فوتی ها 235 نفر بودند که از این تعداد 182 نفر مرد و 53 نفر زن و تعداد مصدومین 5419 نفر گزارش شده است(10).
حجم بالای تصادفات باعث ایجاد بار هزینه ای فراوانی برای افراد، خانواده هایشان و جامعه گردیده و در کنار آن باعث فشار بر اقتصاد کشور می گردد. اگر روند موجود با همین وضعیت رو به جلو رود، طی دو دهه آینده تصادفات جاده ای می تواند فشار زیادی را به بدنه جوامع اجتماعی در سطح بین المللی وارد کرده و تقریبا هر شهروند را به طور مستقیم یا غیر مستقیم درگیر عوارض و جوانب خود نماید(11). هزینه ناشی از حوادث جاده ای در سطح جهان و در کشورهای با درآمد کم و متوسط به ترتیب سه درصد و پنج درصد تولید ناخالص داخلی است که این رقم در ایران شش درصد تولید ناخالص داخلی می باشد(12).
برای دستیابی به کاهش حوادث ترافیکی برخی فعالیت‌ها توسط سازمان بهداشت جهانی بر پنج محور: مدیریت محافظتی جاده ها، جاده های محافظتی تر، وسایل نقلیه محافظتی تر، استفاده کنندگان از جاده‌ها، و مراقبت پس از تصادف پیشنهاد شده است(13،5) .با افزایش اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی، آگاهی و آموزش کاربران جاده در مورد استفاده از کمربند محافظتی، کلاه محافظتی، صندلی کودک، اجتناب از سرعت غیرمجاز و عدم رانندگی در حالت مصرف مواد مخدر و الکل، در کاهش حوادث ترافیکی نقش موثری دارند. در مطالعات متعددی، الکل و مواد مخدر نقش کلیدی در کاهش کلی صدمات ترافیکی جاده ای و مرگ و میر همه کاربران جاده ایفا کرده است(14). به طوری که استفاده از مواد مخدر در رانندگی با سایر عوامل خطر اصلی تصادفات جاده ای از جمله سرعت غیرمجاز ، استفاده از کلاه محافظتی و استفاده از کمربند محافظتی مرتبط است(14).
نزدیک به 80 درصد از سوانح رانندگی، ناشی از خطاهای فردی رانندگان می باشد که با نهادینه کردن رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی می توان حوادث رانندگی را کاهش داد(15). تصادفات رانندگی درون شهری و برون شهری به صورت یک مشکل عمده بهداشتی می باشند(16). به طوری که 75 درصد تصادفات تنها در 25 درصد از جاده های بین شهری و بین استانی رخ می دهد(17). هر تصادفی که صورت می گیرد بر اثر چهار عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط است(18). بیشتر تصادفات ترافیکی به عاملهای انسانی نسبت داده می شود؛ یکی از این عامل های انسانی، عادات رفتاری افراد است(19). طبق مطالعات انجام شده، سه پنجم سوانح جاده ای به دلیل عوامل رفتاری اتفاق می افتد(20). برای درک و شناخت پیش بینی کننده های رفتار افراد، در مطالعات متعددی مدل رفتار برنامه ریزی شده در زمینه رفتارهای مرتبط با رانندگی به کار برده شده است(19). مدل رفتار برنامه ریزی شده، وقوع یک رفتار ویژه را پیش بینی می کند؛ مشروط بر اینکه فرد قصد انجام آن را داشته باشد. طبق این نظریه، قصد انجام یک رفتار توسط سه عامل ( نگرش نسبت به رفتار، هنجارهای ذهنی و کنترل رفتاری درک شده) پیش بینی می شود(21). در مطالعات زیادی از این مدل در ارتقای رفتار رانندگان و کاهش تصادفات استفاده شده است و کاربرد آن را مثبت ارزیابی کرده اند(22،19).
در مطالعه آقاملایی در سال 2013 در بندرعباس برای محافظت از رانندگان کامیون ها از این مدل استفاده شده و کاربرد آن اثربخش گزارش شد(19). همچنین در مطالعه وارنر نیز استفاده از این مدل برای کنترل سرعت رانندگان در حوادث ترافیکی مفید و اثربخش نشان داده شد(23). لئوناردو نیز در مطالعه خود در سال 2012 از این مدل برای کنترل رفتارهای محافظتی و کنترل سرعت رانندگان جوان استفاده نمود و آن را اثربخش ارزیابی کرد(22). لذا این مطالعه با هدف پیش‌بینی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی شهری مبتنی بر مدل رفتار برنامه ریزی شده طراحی و برنامه ریزی شده است.
روش بررسی
این مطالعه توصیفی-تحلیلی با هدف پیش‌بینی رفتارهای محافظتی
از حوادث ترافیکی شهری درون شهری در سال 1401 در شهر یزد انجام شد. پس از اخذ مجوز و کد اخلاق برای مطالعه حاضر با هماهنگی اداره راهنمایی و رانندگی شهرستان یزد، لیست مراکز تمدید گواهی نامه رانندگی اخذ گردید. سپس تمامی مراکز تعیین شده به صورت تصادفی به سه بخش تقسیم شدند و هر پرسشگر یک مرکز را انتخاب نمود. هر مرکز به عنوان یک طبقه مشخص گردید در هر مرکز تعدادی از افراد دارای گواهینامه به عنوان مشارکت کننده و براساس معیارهای ورود وارد مطالعه شدند. پرسشگری به صورت حضوری در مراکز و از بین فراگیران حاضر در مرکز صورت گرفت. معیارهای ورود به مطالعه افراد دارای گواهینامه رانندگی بود و افراد فاقد گواهینامه از مطالعه خارج شدند.حجم نمونه بر اساس مطالعات مشابه انجام شده در زمینه حوادث ترافیکی(21) و بر اساس فرمول حجم نمونه 140 نفر مشخص شد.
z 2 s 2 d 2
قبل از اقدام به پر کردن پرسشنامه ها رضایت شرکت کنندگان به صورت کتبی اخذ و به آنها اطمینان داده شد که اطلاعات به صورت محرمانه باقی خواهد ماند. ابزار جمع آوری داده ها پرسشنامه‌ای دارای سه بخش: بخش اول ویژگیهای جمعیت شناختی از جمله: سن، تحصیلات، تجربه رانندگی، مصرف مواد مخدر، تعداد جریمه ها و تصادفات در سه سال گذشته و...؛ بخش دوم، پرسشنامه سنجش سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده؛ بخش سوم پرسشنامه ارزیابی عوامل اجتماعی - فرهنگی رفتارهای رانندگی بود.
الف)پرسشنامه سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده: این بخش از پرسشنامه، توسط آقاملایی و همکاران برای پیش بینی رفتارهای محافظتی رانندگی روایی و پایایی شده است(19). در این پرسشنامه سوالات به صورت طیف لیکرتی (هرگز= 0، به ندرت = 1، بعضی اوقات = 2، اغلب اوقات = 3، به دفعات = 4، تقریبا همیشه = 5) بود که نگرش شامل 12 سؤال، هنجاریهای انتزاعی 8 سؤال، کنترل رفتاری درک شده 6 سؤال و قصد رفتاری 8 سؤال بود. حداقل نمره نگرش 0 و حداکثر آن 60، حداقل نمره هنجارهای انتزاعی 0 و حداکثر آن 40، حداقل نمره کنترل رفتاری درک شده 0 و حداکثر آن 30 و حداقل نمره قصد رفتاری 0 و حداکثر آن 40 بود. امتیاز بالاتر بیانگر نگرش مثبت تر، هنجارهای انتزاعی بیشتر، کنترل رفتاری درک شده بالاتر و قصد بیشتر برای انجام رفتارهای محافظتی رانندگی است.
جهت تعیین پایایی مجدد ابزار در جمعیت شرکت کننده از روش آلفای کرونباخ استفاده شد. بدین منظور پرسشنامه توسط 30 نفر از شرکت کنندگان تکمیل شد و ضریب آلفای کرونباخ با 86 درصد مورد تائید قرار گرفت.
ب)پرسشنامه عوامل اجتماعی- فرهنگی رفتار رانندگی: برای ارزیابی عوامل موثر بر پیش بینی وقوع تصادفات در رانندگی از
پرسشنامه عبادی و همکاران استفاده شد که دارای 27سؤال است.
سؤالات این پرسشنامه بر اساس مقیاس لیکرت هیچوقت، به ندرت، گاهی اوقات، اغلب اوقات، همیشه طراحی شده و نمره آنها از 0 تا 5 است. در این پرسشنامه، شاخص روایی محتوای مقیاس 92 درصد بود. پایایی مقیاس با آلفای کرونباخ، تتا، امگا و ضرایب همبستگی درون طبقاتی به ترتیب 82 درصد، 96درصد، 73 درصد و 80 درصد به دست آمد(24).
جهت تعیین پایایی مجدد ابزار، پرسشنامه توسط 30 نفر از افراد دارای گواهینامه که جزء افراد مطالعه نبودند از روش آلفای کرونباخ استفاده شد و ضریب آلفای کرونباخ با 83 درصد مورد تائید قرار گرفت. تحلیل دادهها نیز در نرم افزار SPSS (نسخه 26) و با استفاده از آزمونهای آماری تییکنمونهای، مجذور کای، و رگرسیون خطی تکمتغیره صورت گرفت.
لازم به ذکـر اسـت این مطـالـعه دارای کــد اخـلاق به شمـاره
IR-SSU.SPH.REC.1401.042 از دانشگاه علوم پزشکی یزد می باشد.
یافتهها
در این مطالعه میانگین سنی افراد مورد بررسی 9/31 با انحراف معیار 11 بود. 1/82 درصد شرکت کنندگان تحصیلات دانشگاهی
داشتند و به طور میانگین تجربه رانندگی افراد شرکت کننده در مطالعه 2/9 سال بود. همچنین 9/22 درصد افراد سیگار استفاده می‌کردند(جدول 1).
در این مطالعه 3/54 درصد از رانندگان در هنگام رانندگی از کمربند محافظتی استفاده می کنند.7/30 درصد از رانندگان رفتار رانندگی با سرعت مجاز را داشتند و6/38 درصد از رانندگان
به قوانین راهنمایی و رانندگی احترام می گذارند. همچنین 1/12
درصد در هنگام رانندگی با موبایل صحبت نمی‌کنند.
آزمون همبستگی پیرسون بین سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده نشان داد که بین قصد با نگرش (034/0r=) و کنترل رفتاری درک شده (000/0r=) همبستگی قوی تری نسبت به دیگر سازه ها وجود داشت و همچنین بین رفتار محافظتی رانندگی با هنجارهای انتزاعی (048/0r=) و قصد رفتاری (049/0r=) همبستگی مثبت و معنی داری وجود داشت. به عبارت دیگر هرچه هنجارهای انتزاعی افراد بالاتر باشد، احتمال قصد و انجام رفتارهای محافظتی رانندگی از طرف آنها بیشتر می شود و هرچه قصد رفتاری بالاتر باشد، احتمال انجام رفتارهای محافظتی رانندگی نیز بیشتر می شود(جدول2).
بر اساس نتایج حاصل از رگرسیون خطی، 33 % واریانس مربوط به رفتارهای حفاظتی رانندگی با متغیرهای وارده بر مدل قابل پیش‌بینی است و سازه های قصد رفتاری(0001/0>p، 414/0=β) و کنترل رفتاری درک شده (003/0 p=،246/0=β)
پیش‌بینی کننده رفتار رانندگی بودند (جدول3).
نتایج حاصل از رگرسیون خطی سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده با متغیرهای زمینه‌ای نشان داد بین متغیرهای سن (028/0p=) و جنس (020/0p=) با قصد رفتاری ارتباط معنی داری وجود داشت(263/0=β،028/0p=). همچنین بین وضعیت ازدواج با هنجارهای ذهنی(251/0=β ،044/0p=) رابطه وجود دارد(جدول4).
بر اساس نتایج مطالعه، سازه های قصد رفتاری و کنترل رفتاری درک شده در رانندگان درون شهری یزد عامل تعیین کننده رفتارهای رانندگی هستند.
نتایج مطالعه نشان داد بین سازه های قابل پیش بینی کنندگی (قصد رفتاری و کنترل رفتار درک شده) تئوری رفتار برنامه ریزی شده با متغیرهای زمینه ای (شغل، محل سکونت و مصرف سیگار) ارتباط معنی داری وجود نداشت(085/0p=، 879/0p=) (جدول 5).
تصادفات جاده ای (Road Traffic Collisions) و ترافیکی یکی از شایع ترین سوانح و حوادثی هستند که صدمات سنگینی برای کشورها و قربانیان داشته و موجب توسعه بحران می گردد(2،1). بر مبنای آمار سازمان بهداشت جهانی در سال 2018، هر 24 ثانیه یک نفر در جاده های جهان کشته می شود(3،4). سالانه 35/1 میلیون مرگ و میر در جهان در نتیجه تصادفات جاده ای رخ می دهد(5). متوسط نرخ تصادفات رانندگی مرگبار در جهان 20 مرگ به ازای هر صد هزار نفر است؛ که این رقم در کشورهای اروپایی با درآمد بالا، برابر با 11 در هر صد هزار نفر، و در مدیترانه شرقی و آفریقا، 8/26و 3/28 در هر صد هزار نفر است(6).
میزان تلفات جاده ای در ایران برحسب یکصدهزار نفر جمعیت، عدد 5/20 را به خود نسبت داده است، به طوری که حوادث ترافیکی دومین علت مرگ و میر و اولین علت سالهای ازدست رفته عمر به دلیل مرگ زودرس و شایعترین علت مصدومیت است(8،7). در ایران 15 درصد مصدومین حوادث ترافیکی جان خود را از دست می دهند؛ درحالی‌که این میزان در کشورهای توسعه یافته حدود دو درصد می باشد(8). بر اساس گزارش مرکز آمار ایران در سال 1399 تعداد 1442201 ، تصادف جاده ای رخ داده که تعداد 15396 نفردر اثر حوادث در جاده های ایران کشته شده اند(9).
آمار متوفیات و مصدومین ناشی از حوادث رانندگی مراکز پزشکی قانونی کشور در سال1400در شهر یزد، تعداد فوتی ها 235 نفر بودند که از این تعداد 182 نفر مرد و 53 نفر زن و تعداد مصدومین 5419 نفر گزارش شده است(10).
حجم بالای تصادفات باعث ایجاد بار هزینه ای فراوانی برای افراد، خانواده هایشان و جامعه گردیده و در کنار آن باعث فشار بر اقتصاد کشور می گردد. اگر روند موجود با همین وضعیت رو به جلو رود، طی دو دهه آینده تصادفات جاده ای می تواند فشار زیادی را به بدنه جوامع اجتماعی در سطح بین المللی وارد کرده و تقریبا هر شهروند را به طور مستقیم یا غیر مستقیم درگیر عوارض و جوانب خود نماید(11). هزینه ناشی از حوادث جاده ای در سطح جهان و در کشورهای با درآمد کم و متوسط به ترتیب سه درصد و پنج درصد تولید ناخالص داخلی است که این رقم در ایران شش درصد تولید ناخالص داخلی می باشد(12).
برای دستیابی به کاهش حوادث ترافیکی برخی فعالیت‌ها توسط سازمان بهداشت جهانی بر پنج محور: مدیریت محافظتی جاده ها، جاده های محافظتی تر، وسایل نقلیه محافظتی تر، استفاده کنندگان از جاده‌ها، و مراقبت پس از تصادف پیشنهاد شده است(13،5) .با افزایش اجرای قوانین راهنمایی و رانندگی، آگاهی و آموزش کاربران جاده در مورد استفاده از کمربند محافظتی، کلاه محافظتی، صندلی کودک، اجتناب از سرعت غیرمجاز و عدم رانندگی در حالت مصرف مواد مخدر و الکل، در کاهش حوادث ترافیکی نقش موثری دارند. در مطالعات متعددی، الکل و مواد مخدر نقش کلیدی در کاهش کلی صدمات ترافیکی جاده ای و مرگ و میر همه کاربران جاده ایفا کرده است(14). به طوری که استفاده از مواد مخدر در رانندگی با سایر عوامل خطر اصلی تصادفات جاده ای از جمله سرعت غیرمجاز ، استفاده از کلاه محافظتی و استفاده از کمربند محافظتی مرتبط است(14).
نزدیک به 80 درصد از سوانح رانندگی، ناشی از خطاهای فردی رانندگان می باشد که با نهادینه کردن رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی می توان حوادث رانندگی را کاهش داد(15). تصادفات رانندگی درون شهری و برون شهری به صورت یک مشکل عمده بهداشتی می باشند(16). به طوری که 75 درصد تصادفات تنها در 25 درصد از جاده های بین شهری و بین استانی رخ می دهد(17). هر تصادفی که صورت می گیرد بر اثر چهار عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط است(18). بیشتر تصادفات ترافیکی به عاملهای انسانی نسبت داده می شود؛ یکی از این عامل های انسانی، عادات رفتاری افراد است(19). طبق مطالعات انجام شده، سه پنجم سوانح جاده ای به دلیل عوامل رفتاری اتفاق می افتد(20). برای درک و شناخت پیش بینی کننده های رفتار افراد، در مطالعات متعددی مدل رفتار برنامه ریزی شده در زمینه رفتارهای مرتبط با رانندگی به کار برده شده است(19). مدل رفتار برنامه ریزی شده، وقوع یک رفتار ویژه را پیش بینی می کند؛ مشروط بر اینکه فرد قصد انجام آن را داشته باشد. طبق این نظریه، قصد انجام یک رفتار توسط سه عامل ( نگرش نسبت به رفتار، هنجارهای ذهنی و کنترل رفتاری درک شده) پیش بینی می شود(21). در مطالعات زیادی از این مدل در ارتقای رفتار رانندگان و کاهش تصادفات استفاده شده است و کاربرد آن را مثبت ارزیابی کرده اند(22،19).
در مطالعه آقاملایی در سال 2013 در بندرعباس برای محافظت از رانندگان کامیون ها از این مدل استفاده شده و کاربرد آن اثربخش گزارش شد(19). همچنین در مطالعه وارنر نیز استفاده از این مدل برای کنترل سرعت رانندگان در حوادث ترافیکی مفید و اثربخش نشان داده شد(23). لئوناردو نیز در مطالعه خود در سال 2012 از این مدل برای کنترل رفتارهای محافظتی و کنترل سرعت رانندگان جوان استفاده نمود و آن را اثربخش ارزیابی کرد(22). لذا این مطالعه با هدف پیش‌بینی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی شهری مبتنی بر مدل رفتار برنامه ریزی شده طراحی و برنامه ریزی شده است.
روش بررسی
این مطالعه توصیفی-تحلیلی با هدف پیش‌بینی رفتارهای محافظتی
از حوادث ترافیکی شهری درون شهری در سال 1401 در شهر یزد انجام شد. پس از اخذ مجوز و کد اخلاق برای مطالعه حاضر با هماهنگی اداره راهنمایی و رانندگی شهرستان یزد، لیست مراکز تمدید گواهی نامه رانندگی اخذ گردید. سپس تمامی مراکز تعیین شده به صورت تصادفی به سه بخش تقسیم شدند و هر پرسشگر یک مرکز را انتخاب نمود. هر مرکز به عنوان یک طبقه مشخص گردید در هر مرکز تعدادی از افراد دارای گواهینامه به عنوان مشارکت کننده و براساس معیارهای ورود وارد مطالعه شدند. پرسشگری به صورت حضوری در مراکز و از بین فراگیران حاضر در مرکز صورت گرفت. معیارهای ورود به مطالعه افراد دارای گواهینامه رانندگی بود و افراد فاقد گواهینامه از مطالعه خارج شدند.حجم نمونه بر اساس مطالعات مشابه انجام شده در زمینه حوادث ترافیکی(21) و بر اساس فرمول حجم نمونه 140 نفر مشخص شد.
قبل از اقدام به پر کردن پرسشنامه ها رضایت شرکت کنندگان به صورت کتبی اخذ و به آنها اطمینان داده شد که اطلاعات به صورت محرمانه باقی خواهد ماند. ابزار جمع آوری داده ها پرسشنامه‌ای دارای سه بخش: بخش اول ویژگیهای جمعیت شناختی از جمله: سن، تحصیلات، تجربه رانندگی، مصرف مواد مخدر، تعداد جریمه ها و تصادفات در سه سال گذشته و...؛ بخش دوم، پرسشنامه سنجش سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده؛ بخش سوم پرسشنامه ارزیابی عوامل اجتماعی - فرهنگی رفتارهای رانندگی بود.
الف)پرسشنامه سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده: این بخش از پرسشنامه، توسط آقاملایی و همکاران برای پیش بینی رفتارهای محافظتی رانندگی روایی و پایایی شده است(19). در این پرسشنامه سوالات به صورت طیف لیکرتی (هرگز= 0، به ندرت = 1، بعضی اوقات = 2، اغلب اوقات = 3، به دفعات = 4، تقریبا همیشه = 5) بود که نگرش شامل 12 سؤال، هنجاریهای انتزاعی 8 سؤال، کنترل رفتاری درک شده 6 سؤال و قصد رفتاری 8 سؤال بود. حداقل نمره نگرش 0 و حداکثر آن 60، حداقل نمره هنجارهای انتزاعی 0 و حداکثر آن 40، حداقل نمره کنترل رفتاری درک شده 0 و حداکثر آن 30 و حداقل نمره قصد رفتاری 0 و حداکثر آن 40 بود. امتیاز بالاتر بیانگر نگرش مثبت تر، هنجارهای انتزاعی بیشتر، کنترل رفتاری درک شده بالاتر و قصد بیشتر برای انجام رفتارهای محافظتی رانندگی است.
جهت تعیین پایایی مجدد ابزار در جمعیت شرکت کننده از روش آلفای کرونباخ استفاده شد. بدین منظور پرسشنامه توسط 30 نفر از شرکت کنندگان تکمیل شد و ضریب آلفای کرونباخ با 86 درصد مورد تائید قرار گرفت.
ب)پرسشنامه عوامل اجتماعی- فرهنگی رفتار رانندگی: برای ارزیابی عوامل موثر بر پیش بینی وقوع تصادفات در رانندگی از
پرسشنامه عبادی و همکاران استفاده شد که دارای 27سؤال است.
سؤالات این پرسشنامه بر اساس مقیاس لیکرت هیچوقت، به ندرت، گاهی اوقات، اغلب اوقات، همیشه طراحی شده و نمره آنها از 0 تا 5 است. در این پرسشنامه، شاخص روایی محتوای مقیاس 92 درصد بود. پایایی مقیاس با آلفای کرونباخ، تتا، امگا و ضرایب همبستگی درون طبقاتی به ترتیب 82 درصد، 96درصد، 73 درصد و 80 درصد به دست آمد(24).
جهت تعیین پایایی مجدد ابزار، پرسشنامه توسط 30 نفر از افراد دارای گواهینامه که جزء افراد مطالعه نبودند از روش آلفای کرونباخ استفاده شد و ضریب آلفای کرونباخ با 83 درصد مورد تائید قرار گرفت. تحلیل دادهها نیز در نرم افزار SPSS (نسخه 26) و با استفاده از آزمونهای آماری تییکنمونهای، مجذور کای، و رگرسیون خطی تکمتغیره صورت گرفت.
لازم به ذکـر اسـت این مطـالـعه دارای کــد اخـلاق به شمـاره
IR-SSU.SPH.REC.1401.042 از دانشگاه علوم پزشکی یزد می باشد.
یافتهها
در این مطالعه میانگین سنی افراد مورد بررسی 9/31 با انحراف معیار 11 بود. 1/82 درصد شرکت کنندگان تحصیلات دانشگاهی
داشتند و به طور میانگین تجربه رانندگی افراد شرکت کننده در مطالعه 2/9 سال بود. همچنین 9/22 درصد افراد سیگار استفاده می‌کردند(جدول 1).
در این مطالعه 3/54 درصد از رانندگان در هنگام رانندگی از کمربند محافظتی استفاده می کنند.7/30 درصد از رانندگان رفتار رانندگی با سرعت مجاز را داشتند و6/38 درصد از رانندگان
به قوانین راهنمایی و رانندگی احترام می گذارند. همچنین 1/12
درصد در هنگام رانندگی با موبایل صحبت نمی‌کنند.
آزمون همبستگی پیرسون بین سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده نشان داد که بین قصد با نگرش (034/0r=) و کنترل رفتاری درک شده (000/0r=) همبستگی قوی تری نسبت به دیگر سازه ها وجود داشت و همچنین بین رفتار محافظتی رانندگی با هنجارهای انتزاعی (048/0r=) و قصد رفتاری (049/0r=) همبستگی مثبت و معنی داری وجود داشت. به عبارت دیگر هرچه هنجارهای انتزاعی افراد بالاتر باشد، احتمال قصد و انجام رفتارهای محافظتی رانندگی از طرف آنها بیشتر می شود و هرچه قصد رفتاری بالاتر باشد، احتمال انجام رفتارهای محافظتی رانندگی نیز بیشتر می شود(جدول2).
بر اساس نتایج حاصل از رگرسیون خطی، 33 % واریانس مربوط به رفتارهای حفاظتی رانندگی با متغیرهای وارده بر مدل قابل پیش‌بینی است و سازه های قصد رفتاری(0001/0>p، 414/0=β) و کنترل رفتاری درک شده (003/0 p=،246/0=β)
پیش‌بینی کننده رفتار رانندگی بودند (جدول3).
نتایج حاصل از رگرسیون خطی سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده با متغیرهای زمینه‌ای نشان داد بین متغیرهای سن (028/0p=) و جنس (020/0p=) با قصد رفتاری ارتباط معنی داری وجود داشت(263/0=β،028/0p=). همچنین بین وضعیت ازدواج با هنجارهای ذهنی(251/0=β ،044/0p=) رابطه وجود دارد(جدول4).
بر اساس نتایج مطالعه، سازه های قصد رفتاری و کنترل رفتاری درک شده در رانندگان درون شهری یزد عامل تعیین کننده رفتارهای رانندگی هستند.
نتایج مطالعه نشان داد بین سازه های قابل پیش بینی کنندگی (قصد رفتاری و کنترل رفتار درک شده) تئوری رفتار برنامه ریزی شده با متغیرهای زمینه ای (شغل، محل سکونت و مصرف سیگار) ارتباط معنی داری وجود نداشت(085/0p=، 879/0p=) (جدول 5).
جدول 1: مشخصات دموگرافیک شرکت کنندگان در مطالعه
| p |
جمع) 140=(n | مرد) 111=(n | زن )29(n= | متغیرها | |
| تعداد (درصد) | تعداد (درصد) | تعداد (درصد) | |||
56/0 |
(6/3)5 | (6/3)4 | (4/3)1 | بی سواد/ ابتدایی | سطح تحصیلات |
| (3/14)20 | (2/16)18 | (9/6)2 | دبیرستان / دیپلم | ||
| (1/82)115 | (2/80)89 | (7/89)26 | دانشگاه | ||
01/0 |
(1/7)10 | (1/8)9 | (4/3)1 | راننده | شغل |
| (0/20)28 | (5/13)15 | (0/45)13 | شغل دائم | ||
| (0/20)28 | (5/22)25 | (3/10)3 | بیکار | ||
| (1/7)10 | (1/8)9 | (4/3)1 | بازنشسته | ||
| (7/45)64 | (7/47) 53 | (9/37)11 | سایر (شغل موقت) | ||
22/0 |
(0/50)70 | (0/45) 50 | (0/69)20 | متاهل | وضعیت ازدواج |
| (0/50)70 | (0/55) 61 | (0/31)9 | مجرد | ||
03/0 |
(7/75) 106 | (2/71) 79 | (1/93) 27 | شهری | محل سکونت |
| (0/10) 14 | (8/10) 12 | (9/6) 2 | حومه شهر | ||
| (3/14) 20 | (0/18) 20 | (0/0) 0 | روستایی | ||
22/0 |
(3/9) 13 | (8/10) 12 | (4/3) 1 | پایه یک | گواهینامه رانندگی |
| (7/90) 127 | (2/89) 99 | (6/96) 28 | پایه دو | ||
005/0 |
(9/22) 32 | (9/27) 31 | (4/3) 1 | بله | مصرف سیگار در طول عمر |
| (1/77) 108 | (1/72) 80 | (6/96) 28 | خیر | ||
45/0 |
(7/10) 15 | (9/6) 13 | (7/11) 2 | بله | سوء مصرف مواد مخدر |
| (3/89) 125 | (1/93) 98 | (3/88) 27 | خیر | ||
75/0 |
(7/5) 8 | (4/5) 6 | (9/6) 2 | بله | رانندگی با حالت مستی |
| (3/94) 132 | (6/94) 105 | (1/93) 27 | خیر | ||
| p | میانگین(انحراف‌معیار) | میانگین(انحراف‌معیار) | میانگین(انحراف‌معیار) | متغیرها | |
| 21/0 | (11.05) 97/31 | (38/11) 37/31 | (52/9) 24/34 | سن(سال) | |
| 25/0 | (34/7) 21/9 | (92/7) 58/9 | (40/4) 82/7 | تجربه رانندگی (سال) | |
| 65/0 | (13/3) 338 | (29/3) 279 | (44/2) 59 | جریمه رانندگی( در سه سال گذشته) | |
| 09/0 | (23/1) 82 | (34/1) 75 | (57/0) 7 | تصادفات رانندگی (در سه سال گذشته) | |
| متغیر ها | قصد رفتاری | رفتارهای‌محافظتی رانندگی |
| نگرش | 034/0 | 139/0 |
| هنجارهای انتزاعی | 563/0 | 048/0 |
| کنترل رفتاری درک شده | 000/0 | 436/0 |
| قصد رفتاری | 000/0 | 049/0 |
جدول3: پیش بینی کننده های رفتار شرکت کنندگان مطالعه در چارچوب نظریه رفتار برنامه ریزی شده
| متغیرها | β | p | R2 |
| نگرش | 067/0- | 224/0 | 337/0 |
| هنجارهای انتزاعی | 034/0- | 522/0 | |
| کنترل رفتاری درک شده | 246/0 | 003/0 | |
| قصد رفتاری | 414/0 | 000/0 |
جدول 4 : ارتباط بین سازه های نظریه رفتار برنامه ریزی شده و متغیرهای دموگرافیک در بین شرکت کنندگان مطالعه
مشخصات |
رگرسیون خطی ساده | |||||||
| نگرش | هنجارهای ذهنی | کنترل رفتاری درک شده | قصد | |||||
| β | p | β | p | β | p | β | p | |
| سن | 193/0 | 121/0 | 180/0 | 152/0 | 098/0 | 434/0 | 263/0 | 028/0 |
| جنسیت | 20/0- | 821/0 | 49/0- | 594/0 | 007/0 | 937/0 | 203/0 | 020/0 |
| وضعیت ازدواج | 132/0- | 302/0 | 251/0 | 044/0 | 171/0 | 188/0 | 010/0- | 937/0 |
| وضعیت سکونت | 171/0 | 068/0 | 10/0- | 914/0 | 003/0- | 937/0 | 076/0 | 396/0 |
| سطح تحصیلات | 026/0- | 785/0 | 065/0 | 508/0 | 041/0 | 674/0 | 013/0- | 886/0 |
| شغل | 123/0 | 221/0 | 034/0 | 737/0 | 091/0- | 368/0 | 050/0- | 606/0 |
| گواهینامه رانندگی | 019/0 | 828/0 | 040/0 | 655/0 | 137/0 | 127/0 | 162/0- | 059/0 |
جدول 5: ارتباط بین سازه های پیش بینی کننده نظریه رفتار برنامه ریزی شده و متغیرهای زمینه ای در بین شرکت کنندگان مطالعه
| متغیرها | شغل | محل سکونت | مصرف سیگار | |||
| β | p | β | p | β | p | |
| قصد رفتاری | 024/0 | 805/0 | 137/0 | 280/0 | 211/0 | 085/0 |
| کنترل رفتاری درک شده | 115/0 | 268/0 | 048/0 | 718/0 | 020/0 | 879/0 |
مطالعه حاضر با هدف تعیین پیشگویی رفتارهای محافظتی از حوادث ترافیکی درون شهری یزد مبتنی بر مدل رفتار برنامه ریزی شده انجـام گردیـد. در این مطالعه بین رفتارمحافظتی و هنجارهای انتزاعی همبستگی مثبت و معنی داری وجود داشت. هرچه هنجارهای انتزاعی افراد بالاتر باشد، احتمال قصد و انجام رفتارهای محافظتی رانندگی از طرف آنها بیشتر می شود. در مطالعه آشوغ و همکاران(19) با هدف پیش بینی رفتارهای محافظتی رانندگان نشان داد که بین نگرش با قصد انجام رفتارهای محافظتی همبستگی قویتری نسبت به دیگر سازه ها وجود دارد که با نتایج مطالعه حاضر مطابقت نداشت.
بر اساس نتایج، 33 % واریانس مربوط به رفتارهای حفاظتی رانندگی با متغیرهای وارده بر مدل قابل پیش‌بینی است. و سازه های قصد رفتاری وکنترل رفتاری درک شده پیش‌بینی کننده های رفتار رانندگی بودند.
در مطالعه امیرکافی کنترل رفتاری درک‌شده و هنجار ذهنی اثر معنی‌داری بر قصد رفتار موتورسواران برای انجام تخلفات رانندگی دارد(25). آجزن(26) بیان کرد کنترل رفتاری درک شده یک عامل مهم و مؤثر بر انجام رفتار است. زمانی که افراد در مورد توانایشان از انجام رفتارهای خاص مطمئن نیستند، ارزیابی کنترل رفتاری درک شده می‌تواند به پیش‌بینی این رفتارها کمک کند(26).
کنترل رفتاری درک شده به‌صورت مستقیم وغیرمستقیم از طریق قصد ممکن است بر رفتار تأثیر بگذارد. قدرت پیشگویی‌کنندگی نظریه رفتار برنامه‌ریزی‌شده در مطالعات مختلف رفتارهای بهداشتی گزارش شده است(27).
در باب کنترل رفتاری درک شده، باید دانست گاهی انجام رفتار نیازمند مهارتهایی است که فرد دارا نمی باشد. مثلا سبقت راننده متخلف از وسیله نقلیه سنگینی که در لاین سرعت قرار دارد، چون مهارت کافی ندارد باعث خسارت به خود و راننده می گردد. همچین سایر عوامل درونی شامل اطلاعات ناکافی، احساس ترس، عدم توانایی می باشند. روی دیگر سکه در کنترل رفتاری درک شده، عوامل محیطی و عوامل موقعیتی مانند زمان حادثه خواهد بود.
آجزن(26) کنترل رفتاری درک شده را تابع خودکارآمدی و قابل کنترل بودن رفتار می داند که کنترل رفتاری درک شده هم به‌صورت مستقیم و هم به‌صورت غیرمستقیم از طریق قصد ممکن است بر رفتار تأثیر بگذارد.
در مطالعه طبیبی و هاشمیان متغیرهای ارزیابی شده تئوری رفتار برنامه ریزی شده توانستند 38% از واریانس قصد را توضیح دهند؛ و متغیرهای نگرش و هنجار انتزاعی قوی ترین پیش بینی کننده های قصد بودند(28) که با مطالعه حاضر همخوانی ندارد. در این پژوهش، متغیر هنجارهای انتزاعی، پیش بینی‌کننده قصد انجام رفتارهای رانندگی نبود. همچنین مطالعه رفتارهای رانندگی در چارچوب نظریه رفتار برنامه ریزی‌شده پلوتر(29) نشان داد که هنجارهای انتزاعی پیش بینی‌کننده های قوی برای انجام رفتارهای رانندگی نیست. در مطالعه بازرگان حجازی و همکاران نتایج نشان داد نگرش قوی‌ترین پیش‌بینی‌کننده قصد است. علاوه بر این، ارتباط قصد به صورت غیر مستقیم به ارسال پیـام حین راننـدگی بر کنترل رفتـاری درک شده مشخـص شد(30).
نتایج مطالعه حاضر نشان داد قصد رفتاری قوی ترین پیشگویی کننده رفتار رانندگی بود. هر چه قصد رانندگان برای انجام رفتاری بیشتر باشد، منجر به انجام بیشتر آن رفتار می شود. نتایج مطالعه آقاملایی و همکاران نشان داد قصد رفتاری پیش بینی‌کننده انجام رفتارهای ایمن رانندگی است(19) که با مطالعه ما همخوانی دارد. فیشبن(31) بیان کردند که قصد، رفتار واقعی را پیش‌بینی می‌کند.
در مطالعه حاضر بین متغیرهای سن و جنس با قصد رفتاری ارتباط معنی داری وجود داشت. همچنین بین وضعیت ازدواج با هنجارهای ذهنی رابطه وجود دارد. در مطالعه طبیبی و همکاران(27) بین متغیر سن و همه سازه های مدل رفتار برنامه ریزی شده ارتباط وجود داشت.
در مطالعه کانر و همکاران(32) با هدف رانندگی با سرعت غیر مجاز بر اساس مدل رفتار برنامه ریزی شده سازه های نگرش و قصد رفتار رانندگی با سرعت غیرمجاز بین زنان و مردان تفاوت معنی داری وجود داشت؛ مردان در مقایسه با زنان به طور قابل توجهی فشار هنجاری بیشتری را برای سرعت، کنترل کمتری بر عدم سرعت و هنجارهای اخلاقی کمتری برای عدم سرعت گزارش کردند(32).
در مطالعه فوروارد و همکاران(33) نقش جنسیت مورد ارزیابی قرار گرفت و نتایج نشان داد که سابقه رانندگی و سن عوامل مهمی هستند که تمایل کمتر زنان به تخلف را توضیح می‌دهند. علاوه بر این، این مدل قادر به پیش‌بینی قصد زن و مرد به طور مساوی بود و تأثیر منحصر به فرد سازههای مختلف در رفتار برنامه ریزی شده نیز بسیار مشابه بود(33).
از محدودیت های این مطالعه این بود که جمع آوری اطلاعات به صورت خودگزارشی صورت گرفته و مکان هایی که برای انتخاب گروه هدف مشخص شدند مراکز تمدید گواهینامه رانندگی بود که احتمال سوگیری را نباید نادیده گرفت. انجام مطالعه به صورت مقطعی محدودیت دیگر مطالعه بود.
توصیه های پژوهشی آینده، حجم نمونه بالاتر و انجام مطالعات مداخله ای با همکاری اداره راهنمایی و رانندگی و پلیس راه در زمینه کاهش حوادث ترافیکی صورت گیرد. یافته‌های مطالعه نشان می‌دهد که نظریه رفتار برنامه‌ریزی‌شده برای پیش‌بینی قصد رفتار رانندگی در بین رانندگان و همچنین برای درک تأثیرات انگیزشی بر رانندگی مفید می باشد.
در این مطالعه کنترل رفتاری درک شده قوی‌ترین پیش‌بینی کننده قصد رفتار های محافظتی در رانندگی درون شهری می باشد.
گاهی انجام رفتار نیازمند مهارتهایی است که فرد دارا نمی باشد که با افزایش کنترل رفتاری درک شده می تواند منجر به مهارت در رانندگی می شود. بنابراین، رفتار برنامه ریزی شده چارچوب نظری امیدوارکننده‌ای را برای بهبود اثربخشی تلاش‌های پیشگیری از حوادث ترافیکی ترسیم می کند.
تضاد منافع
نویسندگان این مقاله اعلام می دارند که هیچ گونه تضاد منافعی در این مطالعه وجو ندارد.
تقدیر و تشکر
بدین وسیله از معاونت محترم پژوهشی دانشگاه شهید صدوقی
یزد که در اجرا، این طرح را مورد حمایت مالی قرار داده است، اداره راهنمایی و رانندگی شهرستان یزد، مراکز تمدید گواهینامه و تمامی شرکت کنندگانی که در انجام این پژوهش ما را یاری نموده اند، صمیمانه تشکر و قدردرانی می شود.
ارسال پیام به نویسنده مسئول
| بازنشر اطلاعات | |
 |
این مقاله تحت شرایط Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License قابل بازنشر است. |
